Двигателят с вътрешно горене все още не отива никъде

Докато повечето големи автомобилни производители се готвят за преобразуване на едро на своя бъдещ парк в силови двигатели с алтернативно гориво като хибридни, електрически и горивни клетки, Mazda прецизно настройва добрият двигател с вътрешно горене (ICE) за по-добри мили на галон.

Тази стратегия се е изплатила: През последните пет години Mazda е имала най-високата корпоративна икономия на гориво от всеки автомобилен производител в САЩ, близо 30mpg.

Разбира се, Mazda предлага ограничен брой превозни средства - предимно малки за средни автомобили и кросоувъри и без големи камиони. Въпреки че това помага да му дадете цялостно предимство за икономия на гориво пред по-големите „пълни линии“ автопроизводители, във всеки сегмент на автомобила Mazda също се класира на или близо до върха по икономия на гориво спрямо конкурентите.

Тъй като другите автомобилни производители удвояват автомобилите с алтернативно гориво, които в момента представляват само малка част от цялостния пазар, Mazda се фокусира върху извеждане на най-високата ефективност на гориво от своите моторни влакове ICE. Успешно прави това чрез своята технология Skyactiv, която беше представена през 2011 г. и, просто казано, използва висока компресия в цилиндрите на двигателя, за да увеличи горивната ефективност, както и мощността на двигателя.

Mazda USA наскоро покани група медии (включително истински ваши) да визуализират и тестват на пътя си технологията за двигатели от следващото поколение ICE, наречена SkyActiv-X, в близост до централата на Orange County. Останах впечатлен не само от производителността на новия силов влак - маркетингът на Mazda в крайна сметка е "Шофиране на въпроси", но и от начина, по който Mazda позиционира технологията SkyActiv-X за бъдещето.

X Factor на Mazda

Моторът от следващото поколение SkyActiv-X използва онова, което е известно като запалване с хомогенно зарядно компресиране (HCCI). Докато други автомобилни производители експериментират с HCCI двигатели, високите характеристики на сгъстяване на технологията я правят чувствителна към „чукане“ (когато изгарянето на сместа въздух-гориво в цилиндъра е погрешно), което може да доведе до повреда на двигателя.

Mazda излезе с решение на този проблем, използвайки по-течна смес от гориво (по-малко гориво се смесва с въздух във всеки цилиндър), за да контролира чукането на двигателя. Той също така е разработил метод за внимателно контролиране на налягането в горивната камера при различни околни температури и нива на влажност, което може да повлияе значително на процеса на горене.

За да докаже ефективността на този нов подход, Mazda ни даде възможност да управляваме прототипи, базирани на Mazda3, оборудвана с двигатели SkyActiv-X. Имахме около 30 минути зад волана както на модели с ръчна, така и на автоматична трансмисия. Освен че повишава ефективността, високият коефициент на сгъстяване дава на SkyActiv-X допълнителен нисък клас, което беше особено очевидно в прототипа с ръчната трансмисия.

Настоящият 2.0-литров SkyActiv-G двигател в Mazda3 е оценен със 155 конски сили и 150 lb-ft въртящ момент. Според Mazda, прототипът SkyActiv-X двигателят произвежда около 178 конски сили и 170 фунта-фута - и този допълнителен омф на въртящия момент на прикрепване на седалката беше много забележим по време на нашето тестово шофиране. Mazda също така заяви, че подходът SkyActiv-X се разпростира върху „всеки аспект на автомобила“, включително каросерията на автомобила, шасито и трансмисията, за да постигне максимална ефективност, да намали теглото и да подобри аеродинамиката.

Забелязах малко чукане при силно ускорение, особено с ръчната трансмисия, но това беше едва забележимо. Mazda заяви, че все още работи по окончателното калибриране, а инженер, който кара езда с пушка, заяви, че производителят на автомобила очаква да се отстрани чукването преди производството.

Mazda се стреми към 20-процентно подобрение на икономията на гориво с новата платформа SkyActiv-X и ще бъде комбинирана с мека хибридна система, която не беше на прототипите, които карахме. Това показва, че Mazda не е напълно омъжена за двигателите на ICE и планира да увеличи производството на собствените си превозни средства с алтернативно гориво, предимно хибриди и EVs, през следващото десетилетие.

Но Mazda вярва, че двигателите на ДВГ ще играят критична роля, дори когато хибридите и електрическите хибриди стават преобладаващи. Дейв Коулман, инженер за разработка на превозни средства в Mazda, също отбеляза, че „технологията SkyActiv може да се използва във всички хибриди за подобряване на общата икономия на гориво“.

Mazda вярва, че двигателите на ICE ще играят видна роля в автомобилите поне до 2050 г., поради което автомобилният производител не се е изкачил напълно на лентата с алтернативно гориво в сравнение с много по-големи конкуренти. И технологията SkyActiv на Mazda позволява на нишовия автомобилен производител да зигва или увеличава мащабиране, както другите автомобилни компании.