Автомобили без шофьор: когато интернет вземе волана

За тези, които са непрекъснато разочаровани от продължаващия провал на технологичната индустрия да се справят с изображенията на бъдещето в холивудски стил, самоуправляващите се автомобили може да изглеждат също толкова вероятни, колкото скоростта на въртене или пътуващите във времето киборги. Но за разлика от онези други неизпълнени обещания за научна фантастика, ние имаме необходимата технология, за да превърнем автомобилите без шофьор в реалност в момента. Всъщност напълно автоматизираните превозни средства се опират на ръба на търговската жизнеспособност.

Тъй като изследователи по целия свят продължават да се занимават с автономен шофьорски софтуер, те също така предвиждат потенциалното му въздействие. Предаването на ключовете на алгоритмите означава, че нашите автомобили всъщност ще станат информационна технология. Но за разлика от лаптопите и смартфоните, свързаните автомобили ще променят света около нас.

Inching към неизбежност

Освен че много-в-бета напълно автоматизирани превозни средства (AV), които в момента са тествани по пътищата от подобно на Google, технологии, които позволяват на автомобилите да работят поне донякъде независимо, са с нас от години, а в някои случаи и десетилетия, През 2013 г. Националната администрация за безопасност на движението по магистрали (NHTSA) публикува план, очертаващ как усъвършенстваните форми на автоматизация трябва да бъдат въведени в обществените пътища. Тя включваше пет нива на автономия, вариращи от ниво 0 („без автоматизация“) до ниво 4 („пълна самоуправляваща се автоматизация“).

Повечето автомобили на пътя днес са или ниво 1 (водачът контролира всичко), или ниво 2 (което включва по-нови звънци и свирки като адаптивен круиз контрол и автоматично центриране на лентата). Ниво 3 осигурява ограничена автоматизация за самостоятелно шофиране; все още се очаква водачите да навигират на командира в някои точки по време на пътуването. Щом стигнем ниво 4, пътниците просто влизат и казват „Ей Сири, заведи ме в къщата на баба“. За това работи Google; прототипът му няма волан или педали (видео по-долу), въпреки че в момента малките тикеви AV-та, пътуващи по улиците на Калифорния, ги изискват по закон.

Преди всичко да се доближи до ниво 4 да бъде пуснато в природата, все пак трябва да се обърне несъществен брой правни, етични и технически проблеми - сензорите на колите на Google например, според съобщенията, все още имат проблеми с разпознаването между издухването на торбата във вятъра и елени, препускащи в насрещно движение. Все пак е добър залог, че повечето хора, които четат това, ще видят автономна кола на улица близо до тях през живота си.

Производителите на автомобили, включително Tesla, Toyota и Volvo, вече обещаха да доставят напълно автономни превозни средства до края на това десетилетие. Въпросът вече не е "Възможно ли е?" а по-скоро "Колко време, докато не е налице"?

„Виждам два вида сценарии“, казва проф. Радж Райкумар, съдиректор на лабораторията за съвместни изследвания General Motors-Carnegie Mellon. „Първо е, че виждам превозни средства да се разполагат в ограничителни сценарии, при които пътят е чист от пешеходци и велосипедисти, а превозното средство може да спира само на определени места. Хората ще се качват или слизат от превозното средство на определени места - точно като совалка, например. Виждам, че това се случва след две-три години."

Rajkumar също така предполага, че можем да видим непрекъснато въвеждане на функции (например супер круиз на GM или помощна система за управление на Mercedes-Benz). Според него това стабилно натрупване може да ни доведе до автоматизация на ниво 4 за „около 10 години“.

"Мисля, че сме на правилната траектория. Технологията е демонстрирана в сравнително ограничени ситуации - например в региони, където няма силен дъжд или сняг", изтъква Rajkumar (въпреки че по-рано тази година Ford започна да тества автономните си превозни средства в сняг). „Тогава имахме и куп скорошни инциденти, при които взаимодействията между хора шофьори и превозни средства, които са самостоятелно управлявани, все още се разширяват“.

Посредством „прясното си общуване“ Раджкумар дипломатично намекваше за редица неотдавнашни произшествия, включващи AV-та, причинени най-вече от превозни средства, управлявани от хора, споделящи пътя с тях. Нашето интервю се проведе няколко седмици, преди обществеността да научи за разследването на NHTSA за първата известна смърт, свързана с технологията за самоуправление.

В този случай един ранен осиновител положи малко прекалена вяра в полуавтономния автопилот на своя Tesla Model S. Той се довери, че колата му ще може да дешифрира между ярко осветеното небе на хоризонта и бялата страна на a ремаркето на трактора, движещо се перпендикулярно през магистралата. Не беше.

За да не отнесем смъртта на човек към статистика, но историята вероятно ще разглежда тази злополука като една ужасна стъпка назад, преди да направим няколко гигантски скока напред по отношение на обществената безопасност. За разлика от голяма част от медийното безумие около смъртоносната авария, този инцидент засилва необходимостта от повече автоматизация на пътищата, не по-малко.

Най-опасното нещо, което правиш всеки ден

Защитниците на безопасността, регулаторите и автомобилната индустрия бързо отбелязват, че пътищата в Америка са по-безопасни от всеки момент в историята. Смъртността на пътищата е почти наполовина през последните четири десетилетия - намалява от 53 000 през 1970 г. на 33 000 през 2014 г. - което е още по-впечатляващо, когато смятате, че населението е набъбнало наполовина и утроихме броя на изминатите километри годишно.

Макар че сме изминали дълъг път към смекчаване на касапницата, не бива да изпускаме от поглед факта, че хората на стадион всяка година умират по пътищата в САЩ (плюс повече от милион повече по целия свят). Дори ако сте най-внимателният шофьор с ръце на десет и двама, който винаги се подчинява на ограничението на скоростта и никога не се качва зад волана, след като впива дори глътка, има голям шанс някой друг шофьор да сподели вашия участък от пътя не съм отговорен.

Бихме могли да продължим да прилагаме частични решения, като закони за предпазните колани, зоните за разрушаване и средните барикади, или бихме могли да приемем основния проблем: човечеството. Добрата новина (от гледна точка на общественото здраве) е, че хората са проблем, който е лесно коригируем - технологично казано.

Както всяка сложна машина, AV-ите не са резултат от един-единствен технически пробив. Повечето актуални модели включват няколко вида сензори (оптични камери, RADAR, LiDAR), които осигуряват постоянен поток от данни в реално време към все по-мъдри алгоритми. По-конкретно, AV използват алгоритми за „машинно обучение“. Машинното обучение е подмножество от изкуствен интелект, което позволява на компютрите да реагират на нови сценарии, с които не са били специално програмирани да се срещат (тъй като никоя програма не би могла да предвиди всяка пътна ситуация).

„За хората, които са експерти в тази област, всички те почти постигнаха консенсус, че нито една технология за определяне на сензорите, нито нито един набор от алгоритми са достатъчни, за да се постигне нивото на устойчивост, на което човек би управлявал“, казва Джим Макбрайд, Старши технически лидер на Ford за автономни превозни средства. "Ние използваме всякаква информация, която можем, и множество алгоритми, работещи върху тази информация за възприятие, за да извлечем най-точната картина на света."

Възможно е да има някакво основателно колебание относно предаването на високоскоростни решения за живот или смърт на машини. (Поп викторина: сънливият шофьор отдясно се отклонява в лентата ви. Трябва ли да опитате да минете джипа с шестчленно семейство отляво или да спрете кратко и да се надявате, че 18-колесен зад вас се забавя във времето?) Но Буквално суперчовешката осведоменост на AV може потенциално да спре тези сценарии за разговори дори да се появят.

Що се отнася до етиката на автономното вземане на решения, „Нашето намерение, тъй като имаме толкова голяма ситуационна осъзнатост, е да не влизаме в тези позиции на първо място“, казва Макбрайд. "Много от тези трудни решения са, защото хората са невнимателни или нямат 360-градусов оглед около себе си. Бихме се сблъскали с подобни ситуации много по-рядко, отколкото би имало човек."

Пътят към критична маса със самостоятелно задвижване вероятно ще бъде разхвърлян, но да се надяваме, че не е смъртоносен, особено когато навлизаме в преходното време, когато пътищата се споделят от автомобили, придвижвани от неврони, а тези по алгоритми. За тази цел има публично-частни усилия за разработване на решения като превозни средства от превозно средство (V2V) и превозни средства до инфраструктура (V2I), които теоретично биха предотвратили аварии като тази, включваща автопилота на Tesla. Но по-важното е, че те ще работят съвместно с бордовата технология на AV, за да гарантират, че тя работи предвидимо, ефективно и безопасно.

Отвъд предаването на потенциално последващи решения на роботи (и да, AV-ите са роботи), самата вероятност те да нарушат нашия газон предизвиква безпокойство сред много хора. Но историята показва, че обществото неминуемо се научава да възприема предимствата на нечуващите се субекти в средата му, независимо дали те са безлични банкомати, които предлагат 24 -7 удобство, или стабилното съвършенство на автоматизирани летищни монорелси, които работят с почти никакъв човешки надзор.

"Приемането от страна на потребителя ще бъде като превключване на превключвател. Често чувам неща от рода на" не искам колата да кара за мен "или" как можете да се доверите на машина? ", Казва експертът по свързаните автомобили и президентът и основателят от C3 Group, Doug Newcomb. "Доверявам се на машина повече, отколкото се доверявам на тийнейджър шофьор или на моя 89-годишен татко или някой, който изпраща текстове и шофира. Тези сензори правят едно нещо през цялото време: гледайки пътя. Технологията е тук. Няма съмнение за то."

Перспективата за по-малко смъртни случаи може да е най-убедителният причинител на тази технология, но далеч не е единствената полза. AV-файлове ще отворят света за хора, които нямат достъп до аналоговия път поради финансови, медицински или законови забрани. Дори и за тези със средствата и способностите, без шофьорски технологии напълно ще се промени революцията в начина, по който стигаме от А до Б.

В очакване на Un - Model T

Ново жилищно строителство в квартал Външен залез на Сан Франциско наскоро направи заглавия за нетрадиционно предложение, което се разшири и до бъдещите жители. Разработчиците - в партньорство с базираната на приложението компания за споделяне на автомобили Uber - ще плащат на наемателите месечна стипендия в размер на 100 долара, ако се съгласят да не притежават автомобил. Uber, от своя страна, шапки сподели "Uber Pool" вози до и от центровете за обществен транспорт по 5 долара.

Споразумението е победа за жителите, които се чувстват удобно на технологичния и космополитен начин на живот, тъй като елиминират проблемите със собствеността на автомобили. Това е печалба от гледна точка на предприемача, тъй като премахва необходимостта от паркиране на място на парцела. А Uber винаги е щастлив, когато все по-малко хора карат себе си. Но тази сделка може да предложи и представа за предстоящия свят на самоуправляващите се.

Решението да се откажат от собствеността върху автомобила хвърля отпадъци към дългогодишния стълб на американската мечта, но това е все повече и повече американци, които някои с ентусиазъм са така. Неотдавнашно проучване на Университета в Мичиган установи, че процентът на хората с лицензи е спаднал през почти всички възрастови групи през последните десетилетия, но особено сред тийнейджърите. През 2014 г. само 24, 5 процента от 16-годишните и 69 процента от 19-годишните са имали лиценз; Сравнете тези цифри с 1983 г., когато тези числа съответно са 46, 2% и 87, 3%.

Митът за собствеността на автомобили, който беше толкова фундаментален за предишните поколения, изглежда отдавна е достигнал своя връх и не показва признаци на забавяне. Милениалите са влезли в зряла възраст, познавайки само финансовата и глобалната нестабилност, и по този начин се отклоняват от финансовите задължения, които могат да бъдат избегнати. За щастие, те (и още по-свързаното „поколение Z“ зад тях) са добре запознати с инструментите, които им позволяват да избегнат тези ангажименти чрез „икономията на споделяне“. Това е генерационно наклонение, което привлича някои мощни корпоративни залози от Силиконовата долина до Детройт.

От каменната гледна точка на тримесечния доклад, най-малко важните съставки в модела за споделяне на езда са въглеродните форми на живот с ръце върху волана. Uber неведнъж е демонстрирал, че изграждането на дългосрочни кариерни взаимоотношения със своите човешки двигатели не е жизненоважно за дългосрочните му цели. Но последните инвестиции могат да разкрият приоритетите, които компанията има за бъдещето (със сигурност, до момента, в който часовникът на IPO удари полунощ).

Въпреки факта, че Uber едва наскоро флиртува с рентабилност, той изсипа много ресурси за самостоятелно управление на НИРД. 2015 г. бракониерска развръзка разруши академичните институции, като примами над 50 изследователи в света с печалба. "Ще бъдем ли част от бъдещето или ще се противопоставим на бъдещето, като тази таксиметрова индустрия преди нас?" попита главният изпълнителен директор Травис Каланик. "За нас ние сме технологична компания, така че казахме, нека бъдем част от това. Това е супер вълнуващо място."

Разработването на роботи-таксита наистина може да е „супер вълнуващо място да бъдеш“, но не е супер самотно. Наскоро Rival Riderharer Lyft сключи партньорство с половин милиард долара с General Motors за разработване на собствен автопарк. В средата на юли изпълнителният директор на Tesla Елон Мъск изложи плана на Tesla за следващото десетилетие, който предвижда флота от автономни таксита, състоящ се от частни собственици на Teslas, които могат да печелят пари за собствениците си, когато не ги използват (например, докато потребителите са на работа или спи). През май китайската компания за споделяне на автомобили Didi Chuxing ("Uber of China) прие инвестиция на стойност 1 милиард долара от Apple, преди да обяви през август, че ще се слее с Uber China.

„Парадигмата за споделяне на автомобили има много мощни финансови стимули и затова смятам, че това е една от най-големите конкурентни сили, която тласка технологиите напред“, обяснява проф. Раджкумар. "Мисля, че Uber е чудесен пример. За всеки долар, който се смята за приходи, около 75 цента от този долар се връща към шофьора, човешкия шофьор. Но ако човешкият водач вече не е там, тези 75 цента буквално се спускат до техните Долен ред. Така че това е много огромен стимул за Uber да се опита да направи тази технология по-скоро, отколкото по-късно."

Uber execs бяха особено агресивни (каквато е и репутацията му) в стремежа си да изведат тази технология на пазара. По-късно тази година Uber ще започне тестове в реалния свят за самостоятелно шофиране на робо-таксита в Питсбърг чрез автономни Volvo XC90s с хора на мястото на водача.

Дори и най-емблематичният американски автомобилен производител, Ford Motor Company, премина от гледане на превозни средства единствено като неща, които купуват клиентите, към по-основна роля като неща, които получават клиенти от точка А до Б. На тазгодишния CES, изпълнителният директор Марк Фийлдс обяви Ford's насочване към технологични „транспортни услуги“, включително алтернативни модели като разходка с кола, наемане на плащане на километър и продължаване на инвестициите в самоуправляваща се техника. Съвсем наскоро до 2021 г. Фийлдс насочи самоуправляващите се такси с робот (без педали и волани).

Изпълнителният директор на Ford Марк Фийлдс на тазгодишното изложение за потребителска електроника (CES)

Ясно е защо Big Auto би инвестирал в това зараждащо се поле, но не бива да подценяваме интереса на Big Tech. По-специално, ние трябва да разгледаме видовете бизнес планове, в които Силициевата долина се отличава, по-специално в продажбата на достъп до услуги, а не в продукт, който ще предоставя тези услуги. Това може да означава, че самоуправляващият се модел Model - това първо популярно и достъпно въплъщение, което носи тази технология на The People - няма да бъде нещо, което купувате в дилърска партида, както бихте направили нова Tesla; това ще бъде услуга, за която се абонирате на телефона си, като Netflix.

„Можете да си представите, когато тази технология е станала надеждна, достъпна и т.н., хората, които живеят в плътни градски места, включително в центъра на града и други подобни, стимулът да притежават автомобил ще намалее много бързо“, обяснява Раджкумар. "Ако живеете до метро, ​​защо трябва да имате кола? Автономно такси ще дойде при вас всеки път, когато вземете телефона и натиснете бутон."

Ако бъдещето изгърми начина, по който мнозина залагат, мечтата за притежаване на автомобил може да се превърне в Blockbuster LLC на житейските цели.

Умен асфалт

Когато първите аналогови автомобили chugga-chugga изскочиха пътя си към критичната маса преди век, най-големите въздействия първоначално бяха върху селските общности; през 1921 г. 75 процента автомобили са регистрирани в градове с по-малко от 50 000 души. Но ефектите от колесния интернет вероятно ще се усетят най-незабавно в градските центрове.

В многолюдни, желани местности като Ню Йорк и Сан Франциско, много жители вече избират да не притежават автомобил. Обществената таксиметрова система за самостоятелно шофиране би била перфектен аксесоар за този избор на начин на живот. Това не само би намалило броя на автомобилите с частна собственост в тези райони, но би позволило на градовете да се освободят от често разточителните инфраструктури, които се предлагат с аналогови автомобили.

Всъщност в момента е доста на мода космополитните центрове да пух-пух идеята за колите напълно. Има планове за забрана на всички автомобили в градските центрове на Осло, Мадрид, Брюксел, Париж, Дъблин и Милано. Дори Ню Йорк е сложил „пешеходни плаза“ в средата на туристическия ад, който е Таймс Скуеър.

Автоматизираните превозни средства блестящо допълват градските центрове с висока плътност, транспортирайки човешки товар до ръба на зона без автомобил или светлина за кола, преди да тръгнат да вземат друг клиент или паркират и да чакат на далечен жребий. Това би освободило декари ценно градско пространство, което в момента се губи от неща като паркинг на крайбрежните пътища и гаражи. Колкото по-плътен е градът, толкова по-бързо ще се осъществи тази трансформация.

"Един скъп и препълнен център на града наистина би могъл да се възползва от тези нови технологии. Това е мястото, където земята е очевидно ценна", казва д-р Кара Коккелман, професор по инженерство в Тексаския университет, който ръководи научните изследвания как могат да бъдат обществени схеми за споделяне на езда, използващи AV-та. внедрена в метростанцията Остин, Тексас. "Цената на паркирането е висока. Няма много свободно място за паркиране, така че хората влизат в подземни партиди и плащат доста."

Паркирането е огромен ресурс. Местата за паркиране - било то отмерено място отстрани на улицата или в многоетажен частен гараж - са малко повече от шкафчета за съхранение на машини, които прекарват до 95 процента от времето в седнало положение на празен ход. След като премахнете паркинга (както съществителното и глагола) от уравнението, градът се променя драстично.

„Автоматизиран автомобил може да успее да намери място за паркиране дори извън центъра на града, така че тези наистина важни части от недвижими имоти могат да бъдат пренасочени към нещо по-полезно“, обяснява д-р Райкумар. "Едно от главните главоболия на кметовете на градовете е, че приблизително между 25 процента до една трета от автомобилите в центъра на града просто обикалят и търсят място за паркиране."

Премахването на паркирането на бордюри може да позволи на улиците да станат по-широки (и може би да компенсира допълнителното затрупване на AV-та на пътя) или пространството може да бъде преразпределено за тротоари или търговски площи, в зависимост от приоритетите на града. Преосмислянето на публичното пространство дори би се отворило извън градските ядра, тъй като напълно автоматизираният трафик може да преминава в по-тясно образуване, което означава, че пространството по магистралите и главните пътни артерии може да бъде пренасочено за други цели.

Тези промени със сигурност ще засегнат първо големите градове, но също така ще станат част от по-голямата транспортна комбинация в по-слабо населените региони с узряването на модела.

Пътуване през Интернет

За тези, които нямат достъп до аналоговия път, AV-нива от ниво 4 могат да се окажат преобразуващи. Бедният безбожен ще има нов богат гоблен вариант на транспортни възможности, който може да допълни (или в някои случаи да замени) инфраструктура-тежък масов транзит. Освен това, AV-те могат да отворят света за младите и много възрастните, на които е забранено шофирането поради здравословни или юридически проблеми, и биха били абсолютно смяна на играта за инвалиди.

За всички тези технологии биха могли да разширят нашия физически хоризонт, като насърчат хората да правят повече и по-дълги пътувания, които иначе биха могли да се откажат поради разходи или караница.

"Може да предизвика голямо отложено търсене - те могат да създадат нови причини за пътуване", казва професор Коккелман. "Хората, които живеят по-далеч от местоназначението си, може да започнат много пътувания на далечни разстояния през уикенда, които обикновенно избягваха, защото се изискваше да получат билет предварително, а самолетните билети са скъпи."

(Донякъде иронично е, че тази достъпност на движение всъщност може да доведе до повече задръствания на пътя. Ще бъде интересно да наблюдаваме как присъщата на технологията цифрова прецизност компенсира увеличеното търсене.)

AV-файлове могат също да повлияят на решенията, които вземаме в живота си за развлечение. Като начало, AV-тата ще превърнат "определените драйвери" в остарял. Ако нямаше повече правни или оперативни последици, тогава „участието“, докато е навън, щеше да нарасне. В действителност пътуващите с пътници може да се чувстват освободени да участват във всякакви дейности, от които сега се въздържат. Един изследовател дори бурно предложи на The Toronto Sun, че AV-и неизбежно водят до "много повече секс в колите".

Освен нови възможности за взаимодействие с други пътници, новооткритите ръце (и очите, ушите и други сензорни органи) ще представляват икономическа перспектива, която е твърде добра, за да може технологичната индустрия да премине.

Ето защо участието на Big Tech в проекта без шофьори може да стане особено актуално. Силиконовата долина се отличава с премахването на всяка потенциално изгодна цена от своите потребители. Нашите имейли, мобилни данни и взаимодействия в социалните медии са неуморно наблюдавани, количествено определени и извеждани на пазара чрез безлични алгоритми, които се крият под полираната външност на мрежата. От една страна, тези невидими чудовища на данни помагат да предоставят полезни персонализирани изживявания (например, бот на Gmail може да прочете имейла ви, потвърждаващ предстоящия ви полет, и след това да ви предостави номера на портата, преди да стигнете до летището), но корпорациите също използват тези данни да ви продавам неща.

След като влезете в интернет с колела, вие ще бъдете пленена аудитория от рекламни ботове, които имат достъп до нов вкусен набор от данни, включително вашето местоположение ("Чувстваш се сънлив? Има Starbucks само на два пресечки!"); вашата дестинация („В близост има три Starbucks!“); и вероятно вашата история на транспортиране („Само още две марки и можете да получите безплатно лате в Starbucks!“). Но те също така ще знаят какви телевизионни предавания, книги или музика, които слушате, докато сте в транзит („Знаеш ли какъв тип напитка може да се съчетае добре с този филм?“).

Всички форми на интернет (колесни или по друг начин) придобиват нови диви способности за количествено определяне на човешкото поведение. Все по-способните гласово активирани потребителски интерфейси се превръщат в предпочитан начин за взаимодействие с нашите машини и със сигурност ще ни последват в нашите автомобили в Интернет (всъщност това вече се случва с днешните информационно-развлекателни системи). Това означава, че всичко, което се случи, попада в „ушите“ на автомобила, потенциално би могло да бъде разграбено за данни. Освен това нововъзникващите технологии за машинно виждане могат дори да позволят на AV да монтира точки от данни въз основа на това, което вижда някоя от камерите му.

В бъдеще влизането в кола може да е подобно на излизането онлайн онлайн: Ще бъдете затрупани с всякакъв вид услуги, които се изпълняват заедно с лесно непознаваеми реклами и нано-насочени корпоративни съобщения. Може би ще има начин да платите за премия, без реклами или да внедрите версията за превозни средства на рекламни блокери.

За поглед върху това как може да изглежда този пътуващ рекламен пазар, погледнете не повече от гигантски набор от билбордове, съседни на кръгово кръстовище в добре развита част на Лондон. Използвайки технологията за разпознаване на превозни средства, билбордът показва реклами въз основа на автомобила, който шофирате. Лесно е да видите как тези реклами могат да станат още по-ужасно специфични.

Всичко това може да звучи страховито за съвременната чувствителност, но ако историята е някакъв показател, ще се чувстваме удобно със самоналоженото наблюдение. Спомняте ли си всички перлени стискания, вдъхновени от нови понятия като "телефонни камери" или идеята, че (аша) някой може да извърши търсене с Google върху вас? Истерията, последвана от приемане, е процес, през който трябва да преминат всички нови технологии.

В момента играя малко на играта „какво, ако“, но една потенциална сребърна подплата е, че този модел може да намали разходите за транспорт (помислете за всички безплатни услуги, които в момента използвате в замяна на отдаване под наем на вашите очни ябълки и уши за рекламодатели; здравей, Facebook.) Икономиката все още не е установена, но може да има начин да се ограничи достъпа до вас за безплатни вози - транспортна екосистема, изградена по бизнес модела на Gmail.

Алгоритми с пълна газ

През последните десетилетия на 20 век аналоговият автомобил въведе промени, които промениха буквалния (и образен) пейзаж на нацията с индустриална ефективност.

За начало, публичната и правната инфраструктура трябваше да бъдат изцяло преработени, за да се съобразят с чисто нови концепции като бензиностанции, светофари, обществени гаражи, ограничения на скоростта, авто застраховане, регистрационни табели, алеи, пешеходни пътеки и километри на магистрала. Икономиката отстрани работните места, свързани с конната индустрия, като приветстваше изцяло нови сектори, които включваха всичко - от ремонт на автомобили до държавни полицейски сили.

Но най-дръзкият трансформационен акт на автомобила се случи с нашите очаквания. Някога изолираните селски семейства сега са имали достъп до образния градски площад, докато градчетата от средната класа са били освободени да търсят възможности за професионално и развлечение далеч от дома си. Автомобилите дори ускориха растежа на нов свят, известен като предградие, където по-евтината земя позволяваше на работещите да имат желание за неща като задните дворове и големите домове.

Появилата се технология предизвика глобална инженерна надпревара, която бързо превърна автомобила от игра на богатите в незаменима съставка на ежедневието. Имайте предвид, че през 1918 г. само едно от 13 семейства притежава автомобил; 11 години по-късно този процент се покачи до четири от пет.

И сега, в малките десетилетия на 21-ви век, ние заставаме пред пропастта на друга определяща ерата промяна в транспорта. И точно както преди 100 години, се провежда подобна глобална надпревара, която да я доведе до масите. След като технологията за самостоятелно шофиране стане мейнстрийм (и тя ще бъде - милиони плюс животи, спестени всяка година, добре струва цената на приемане на обществото), ефектите върху всичко, от нашата инфраструктура до колективната ни психика, ще бъдат драстични и непредвидими, точно както бяха преди век.

Ще е адска езда.