Видео: паÑÐµÐ½Ñ Ð¸Ð· Ð¼Ð¸ÐºÑ -4 вÑодеа (Ноември 2024)
Една от големите неизвестности за автомобилите без водачи е дали тяхното удобство ще влоши задръстванията в трафика и съпътстващите го злини. Оптимистичен сценарий би бил, че автомобилите без шофьори ще подобрят ефективността на градските транспортни системи и следователно ще намалят собствеността на частни превозни средства, като по този начин ще намалят задръстванията и следователно ще намалят размера на въглеродния отпечатък в града, свързан с транспорта. Друг, по-малко екологичен сценарий е, че докато хората възприемат удобството на мобилността без триене, автомобилите без шофьори всъщност ще регистрират средно повече превозни километри годишно, оставяйки по-голям въглероден отпечатък.
Удобството може да бъде меч с две остриета. Хората са привлечени за удобство като желязо до магнит. Понякога обаче удобството носи със себе си цена: Неочаквани и негативни последици. Личната мобилност без триене, предлагана от автомобили без шофьори, може да реши най-лошите ексцесии, които вече ни нанасят автомобилните технологии. Или скритата цена на удобната лична мобилност може да бъде, че все по-голям брой хора небрежно съкращават броя на изминатите си километри.
Икономистите наричат непредвиденото намаляване на очакваните печалби от новите технологии, дължащи се на увеличената употреба, ефекта на възстановяване. Не е ясно дали автомобилите без шофьор ще окажат отскочен ефект върху трафика, увеличавайки броя на километрите, които хората изминават всяка година, и броя на автомобилите по пътищата. Някои изследвания рисуват оптимистична картина, в която градските улици след няколко десетилетия ще бъдат по-изпразни от превозни средства.
В интервю за The Economist , Луис Мартинес от Международния транспортен форум, мозъчен тръст, посветен на транспортната политика, прогнозира, че автопаркът на самоуправляващи се превозни средства може да замени всички таксиметрови и автобусни пътувания с градски транспорт в град, осигурявайки толкова мобилност, но с много по-малко превозни средства.
За да изпробва тази теория, Мартинес създава модел, базиран на агенти, за да симулира модели на ежедневни пътувания в среден европейски град. Използвайки няколко години действителни данни от предишни проучвания за транспорт, той изчисли, че ако жителите на града използват паркове от общи автономни таксита, а не частни автомобили и обществен транспорт, броят на превозните средства по пътищата на града може да бъде намален с 90 процента.
Докато автопаркът на автономните таксита ще намали драстично броя на автомобилите по улиците, симулацията също така предвиждаше, че общият брой на изминатите пътни превозни средства на автомобил ще се увеличи леко, тъй като самоходните таксита ще се движат по-често напред и назад, за да се качват пътници.
Има обаче уловка. Въпреки че семейството автомобил без шофьор може да транспортира членовете на семейството ефективно и назад, фактът, че една кола поддържа повече хора, би довел до по-голям пробег на превозно средство. Въпреки че средното бъдещо домакинство може да притежава по-малко автомобили, останалата кола без шофьор ще се използва 75 процента по-често, като натрупва средно 20 406 мили годишно на превозно средство годишно. Предимството на тази констатация е, че дори ако едно превозно средство без шофьор трябва да изминава средно 75 процента повече мили, пробегът за цялото домакинство все пак ще бъде по-малък, отколкото ако се използват два автомобила, управлявани от хора.
Един от потенциалните рискове да има един автомобил без шофьор да поддържа цялото домакинство е, че увеличението на пробег на превозно средство в крайна сметка е повече от прогнозираните 75 процента. Няма съмнение, че призоваването на автомобил без шофьор да ви вземе и да ви закара би било голямо удобство. Въпреки това, непредвидената отрицателна последица от по-ефективния транспорт може да бъде, че превозното средство без шофьор ще измине значително повече мили, отколкото при еквивалентното превозно средство, управлявано от хора.
В идеалния случай празна самоуправляваща се кола ще намери сигурно място извън пътя, за да седи и да чака следващите си призовки. Ако това безопасно място се намираше на няколко километра обаче, колата щеше да бъде принудена да се движи напред и назад на голямо разстояние, а не просто да паркира наблизо. Пробегът му ще се увеличи, а разточителното му превозване ще влоши задръстванията на трафика и замърсяването на въздуха още повече.
Ако наличието на твърде удобен транспорт създава възходящ ефект върху трафика и драстично увеличава броя на пътните мили, които хората пътуват всяка година, автомобилите без шофьор могат да окажат пагубно въздействие върху околната среда. Днес транспортният сектор вече е един от най-големите участници в замърсяването на въздуха. Само в САЩ изгорелите газове от автомобили и камиони причиняват приблизително 29 процента от емисиите на парникови газове, които човешките дейности генерират всяка година. Ако автомобилите без шофьори биха увеличили броя на изминатите мили на превозни средства на глава от населението, гъсто населените "мегаполиси" в развиващите се страни биха били особено силно засегнати.
Google може да е първият, който показа на автомобил без шофьор пред обществеността, но те далеч не са единствените, които работят по него.
Докато Съединените щати имат почти 100-годишна връзка с колата, други държави ентусиазирано наваксват. Китай следва по стъпките на Съединените щати, придобивайки собствена автомобилна култура. Тъй като растящата и новозаможната китайска средна класа приема удобството за пътуване с автомобили, градове като Пекин и Джънджоу страдат от зрелищни задръствания от осем ленти и влошаващи се нива на смог.
Днес съотношението автомобили на човек все още е по-ниско в Китай, отколкото в САЩ или Европа, средно 85 превозни средства на 1000 души (в сравнение със 797 превозни средства на 1000 души в Съединените щати). Въпреки това, темпът, с който китайската автомобилна индустрия произвежда и продава нови автомобили, продължава да нараства бързо, като се увеличава с годишен темп от 7 процента от 2013 г. насам.
Може би китайската автомобилна култура ще заобиколи някои от най-лошите ексцесии на автомобилната култура, като приеме автомобили без шофьор по-скоро, отколкото по-късно. За да укроти звяра от трафика, Baidu, китайската компания за търсачки, която някои описват като Google на Китай, работи съвместно с BMW за разработването на автономни превозни средства, които са запознати с китайските пътища.
- ЧЕТЕТЕ: Когато Интернет хване колелото
И в развиващите се, и в развитите страни задръстванията са основен източник на замърсяване на въздуха. Само в Съединените щати, докато пътуващите с пътници задръстват в задръстванията, техните празни автомобили всяка година губят 2, 9 милиарда галона бензин, достатъчни за попълване на четири футболни стадиона. Само времето ще разкрие дали автомобилите без шофьор ще произвеждат по-малко замърсяване или дали използването им ще накара хората да регистрират все по-голям брой километри всяка година, което още повече влошава качеството на въздуха и още повече влошава градските задръствания.
Друга екологична страна на ефекта от автомобилите без шофьори може да бъде по-краткият експлоатационен живот. Дълголетието на автомобила се обозначава с неговия одометър. Според списание Consumer Reports, днес типичната продължителност на живота на лично превозно средство е около 150 000 мили, което означава, че средно за осем години този автомобил ще бъде изминат около 18 750 мили на година. За сравнение, тъй като той изминава приблизително 70 000 мили годишно, продължителността на живота на обикновената таксиметрова такси в Ню Йорк е едва 3, 3 години.
Остава да разберем дали въвеждането на автомобили без шофьор ще облекчи негативните ефекти, нанесени ни от съвременния автомобил. Ако изследванията на Университета в Мичиган са правилни и автомобил без шофьор изминава 20 406 мили всяка година, средният семеен автомобил ще бъде "използван" по-бързо, достигайки продължителността на живота си от 150 000 мили за малко над седем години употреба.
Uber, който все още не е получил прилична печалба, зависи от самостоятелно шофиране на таксита, за да оправдае своя бизнес модел.
Един най-лош сценарий би бил бъдещето, в което употребявани автомобили без шофьори заливат пейзажа, пълнейки боклуци и задния двор с излезли от употреба автомобили и износени двигатели. Историята обаче ни научи, че новите технологии не просто разширяват предишното статукво. Автомобилите без шофьори имат няколко характеристики, които биха могли да променят потенциално мрачната си и опустошителна за околната среда траектория.
Ако интернет от 90-те години внезапно беше принуден да поеме днешния трафик на данни, той ще се закопчава под натоварването. През годините няколко подобрения позволиха на съвременния интернет да абсорбира нови потребители и да борави с все по-голямо количество данни, включително по-добри технологии за компресия, оптичен кабел и по-интелигентни рутери. По подобен начин подобренията в технологията биха могли също да облекчат потенциално отрицателния ефект на отскока, причинен от автомобили без шофьор. Няколко изследователски проучвания подкрепят подобен оптимистичен възглед.
Първо, нека да разгледаме проблема с продължителността на автомобила. Доклад от McKinsey изчислява, че автомобилите без шофьор ще могат да спират и ускоряват по-постепенно, което води до икономия на гориво от 15 до 20 процента и намаляване на емисиите на CO2 от 20 милиона до 100 милиона тона годишно. Ако изследванията на Маккинси са правилни, тогава по-плавното шофиране би увеличило дълголетието на автомобила без водач.
Автомобилите без шофьор не само ще издържат по-дълго, но биха могли да бъдат създадени специално, за да постигнат дълголетие. В живота на 150 000 мили няма нищо свещено. Ако имаше пазар за него, автомобилните компании биха могли да проектират автомобили без шофьор, които да изминат няколкостотин хиляди мили. Градските транзитни оператори очакват техните автобуси да имат полезен живот от поне дванадесет години и 250 000 мили. Полуремаркетата са проектирани да работят на 1 000 000 мили, а двигателите им са проектирани да работят практически нонстоп. Железопътните вагони издържат още по-дълго: някои от оригиналните автомобили BART в Сан Франциско, построени през 1968 г., продължават да работят и днес.
Дори и продължителността им на живот да остане същата като днешните автомобили, управлявани от хора, колите без шофьор могат да извозят повече капацитет от съществуващите пътища. За да намалят устойчивостта си на вятър, колоездачите се возят един зад друг в тясно разположена линия, енергоспестяваща стратегия, известна като чернова. Автомобилните автомобили и камиони без шофьори биха могли да използват подобен подход и да спестят енергия, като се движат един зад друг в строга формация, стратегия за пестене на гориво, известна като взвод.
Взводът спестява гориво както чрез намаляване на устойчивостта на вятър, така и по-ефективно използване на пътните "недвижими имоти". Автомобилите, управлявани от хора, не използват пространството на пътя много ефективно. Хората трябва да изминат няколкостотин фута един от друг за безопасност и ние не сме много умели в плавно променящите се платна. За разлика от това, взводите на автомобили без шофьор биха използвали пътното пространство по-ефективно, което би довело до по-малко задръствания на местата, където редовно се образуват задръствания, като магистрални и пътни рампи, преди смяна на лентата и на кръстовища.
Проучване на изследователи от Тексаския университет изчислява, че ако 90 процента от автомобилите на пътя в САЩ са се движили самостоятелно, това би било равносилно на удвояване на пътния капацитет. Тексаските изследователи прогнозират, че плътно разположени взводове могат да намалят закъсненията, свързани с претоварването, с 60 процента по магистралите и с 15 процента по крайградските пътища. Камионите, поради устойчивостта на вятър, са особено предразположени към неефективност на горивата. Взводите от автономни камиони, разположени на разстояние по-малко от три фута по време на шофиране, биха намалили разхода на гориво с 15 до 20 процента на камион.
Една от най-големите промени в пътя ще бъдат самолетни камиони в така наречените "взводни" формирования.
Друга потенциална полза за околната среда се крие в преосмислянето на дизайна на автомобила. Ако автомобилите без шофьор станат значително по-безопасни от тези, задвижвани от хората, автомобилните дизайнери биха могли драстично да се подобрят върху механично тяло, чиято форма и размер са сложният резултат от столетен напредък от постепенни подобрения и пълзящи изисквания за безопасност при катастрофи. Тъй като процентите на инциденти намаляват значително, автомобилите без шофьор могат да бъдат по-леки и по-малки и следователно по-икономични.
Такситата без шофьор не биха били единствените превозни средства, които се свиват по размер. Доставката на пакети и хранителни поръчки може да се управлява от малки, леки автономни дронове за доставка на колела. В колежаните на колежа, пицата, многогодишната любимка на САЩ, ще бъде доставяна в пластмасови, колесни автономни „пица дронове“, изпечени до правилната консистенция по време на десет минути пътуване. За разлика от това с почти еднотонен автомобил, необходим за доставката на пица с един килограм днес. По-голямата част от този тон е в полза на човешкия шофьор, а не на пицата.
Една от основните характеристики на автомобилите, които биха могли да бъдат подобрени, е как се захранват. Автомобилите без шофьор вероятно ще имат електрически двигатели. Една от бариерите пред приемането само на електрически автомобили е липсата на широко достъпни методи за зареждане на акумулатора на автомобила. Tesla преодоля това ограничение, като изгради собствена инфраструктура за презареждане. Тъй като автомобилите стават достатъчно интелигентни, за да планират пътуванията си, за да включат стопове на зарядни станции на зарядни станции, голяма част от несигурността, свързана с двигател, който се нуждае от редовно презареждане, ще бъде намалена.
Комбинация от ползи за пестене на енергия, включително взвод, леки автомобилни каросерии, ефективно шофиране и акумулаторни батерии ще сведат до минимум някои от отрицателните ефекти на автомобилите без водач. Друга деградираща околната среда дейност, в която повечето от нас участват ежедневно, е паркирането. Автомобилите без шофьори ще подобрят живота на града, като намалят круизите, досадното кръжене, което шофьорите правят, когато търсят място за паркиране, и като премахнат напълно необходимостта от паркинг.
The Convo е серията от интервюта на PCMag, домакин на редактора на функции Еван Дашевски (@haldash). Всеки епизод първоначално се излъчва на живо във Facebook страницата на PCMag, където зрителите на живо се канят да задават въпроси на гостите в коментарите. След това всеки епизод се предоставя на нашата страница в YouTube и се предлага безплатно като аудио подкаст, за който можете да се абонирате в iTunes или на каквато подкаст платформа предпочитате.
