Видео: Маленькое королевство Бена и Холли - Вылазка ⭐Лучшие моменты (Ноември 2024)
Хакерство на автомобили направи заглавия миналото лято след поредица от нарушения, извършени от изследователи. Докато произтичащата от това медийна буревестност донякъде отшумява, заплахата от хакване на автомобили само ще се увеличи, когато автономната технология набира скорост и автомобилният софтуер става все по-разпространен и сложен.
„Ние сме много далеч от осигуряването на неавтономните превозни средства, камо ли за автономните“, заяви Савидж пред MIT Technology Review по-рано тази седмица.
Въпреки че новите автомобили са далеч по-сложни, отколкото преди няколко години, технологията, необходима за автономна работа, включително сензори, които позволяват на колата да „вижда“ средата и свързаността с интернет за точното картографиране, ще направи самоуправляващите се превозни средства още повече уязвим. "Атака на повърхността за тези неща е още по-лоша", добави Савидж.
И макар че повечето хакове са били извършвани чрез информационно-развлекателни системи, Savage отбеляза, че е невъзможно да се изолира софтуер, който контролира, да речем, спиране и управление от функции в тире като интернет радио и Wi-Fi в автомобила. "Представата, че можете да отделите критичната за мисията от критичната за не мисията, се оказва погрешна", каза той.
Тъй като масивът от компютри, сензори и компоненти, необходими за самостоятелно шофиране, се увеличава експоненциално, така и софтуерът, който го свързва заедно. Според Savage, това ще изостри проблем, който вече съществува - производителите на автомобили не могат да контролират и дори не знаят точно какъв софтуер е в техните превозни средства.
"Ако влезете в автомобилна компания и кажете:" Разгледали ли сте изходния код за вашето превозно средство? " Те ще кажат „не“, защото не го притежават “, каза Савидж. "Няма никой на света, който да притежава целия код в превозното средство. Това е голям проблем."
Но никой, който притежава целия код в превозното средство, не може да бъде превърнат в актив.
Софтуер с отворен код за спасяването?
Преди скорошното появяване на свързаност в автомобила, софтуерът се използва от години за контрол на двигатели и трансмисии, а производителите на автомобили обикновено разчитат на доставчици на трети страни, които използват собственически софтуер за контрол или наблюдение на тези компоненти. Едно от предложените решения е да се премине към подход с отворен код към автомобилния софтуер.
Това стана неотложно след признанието на Volkswagen, че 11 милиона от автомобилите му са снабдени със софтуер, който дава фалшиви резултати за вредни емисии, за да се приемат разпоредбите на EPA в САЩ. Откакто се разрази скандалът с VW Dieselgate, от някои квартали се обадиха за автопроизводители за пускане на софтуер в публичното пространство, практика, която стана често срещана в технологичния свят.
"Трябва да ни бъде позволено да знаем как работят нещата, които купуваме", казва Ебен Моглен, професор по право от университета в Колумбия пред New York Times , добавяйки, че колите са се превърнали в "запечатани обекти с сложни компютри и модули". Автоматиците и доставчиците обаче се съпротивляват при отварянето на кода си за контрол и основната търговска група за автомобилната индустрия се бори да добави софтуер, използван в превозни средства, добавен към предложения списък на изключенията от Закона за авторското право на цифрово хилядолетие и счита, че са защитени с авторски права.
"Реалността е, че все повече и повече решения, включително решения за живота и смъртта, се взимат от софтуер", заяви Томас Дълиен, изследовател по сигурността и инженер за обратна връзка, който преминава през Twitter дръжката Халвар Флейк пред New York Times . „Но за по-голямата част от софтуера, с който взаимодействате, нямате право да проучвате как функционира.“
По ирония на съдбата, няколко месеца преди скандала с VW, EPA се противопостави на мерките, които биха могли да помогнат за излагането на код като софтуера за „поражение на устройството“, който производителят уж използва. Агенцията вярва, че разрешаването на достъп до софтуера в превозните средства потенциално ще позволи на собствениците на автомобили да го променят, така че да се получават повече емисии.
Докато организация като Linux Foundation, чрез платформата си за Automotive Grade Linux и GENIVI, настоява за подход с отворен код за инфоразвлечения в автомобила, същите принципи могат да се прилагат и за кода на превозното средство като цяло, за да се предотврати хакването. И като се има предвид бързият темп на самоуправляваща се технология и кодовите редове, които ще се изискват - 100 милиона или повече за модерно превозно средство, в сравнение с 60 милиона във всички Facebook или 50 милиона в Големия адронен колайдер - може би е време за автомобилния софтуер да стане по-прозрачен и следователно по-устойчив срещу подправяне.
